14 ноября 2018, Комментарии Комментарии к записи ДАТЧИК СКОРОСТИ ДЛЯ ТАХОГРАФА отключены

Наименование

Цена

Калибровка аналогового тахографа 3000
Калибровка цифрового тахографа 3000
Установка пломбировочной крышки тахографа 500
Установка тахографа СКЗИ АТОЛ Drive Smart от 35 000
Установка тахографа СКЗИ VDO Continental 3283 от 43 000
Установка тахографа ЕСТР EFAS 4.5 от 39 000
Замена датчика скорости Kitas II + 7,500
Программация тахографа от 1200
Диагностика тахографа 500-1000
Ремонт тахографа от 2 500
Карта водителя для тахографа ЕСТР 3500
Карта водителя для тахографа СКЗИ 3500
   

Техническими требованиями ЕСТР [2] определено, что рабочими режимами являются только те режимы, когда все компоненты цифрового тахографа (датчик движения, бортовое устройство, смарт-карта) объединены в единую, локальную, замкнутую, доверенную и, таким образом, защищённую программно-аппаратную среду. Следующим шагом в развитии функционала контрольной системы стало регламентирование в ЕСТР требования обязательного использования дополнительного сигнала, отображающего состояние (движение или остановку) транспортного средства. Как следствие, применение импульсного датчика движения, регламентируемое Приказом, не может обеспечить замкнутости, локальности (в рамках каждого транспортного средства) тахографической составляющей российской навигационно-тахографической системы, в которой должна производиться взаимная аутентификация всех её компонентов и обеспечиваться достоверность и некорректируемость прямого определения скоростных режимов автомобиля. За счёт этого обеспечивается защита информационного взаимодействия, исключается любая возможность нерегистрируемых фальсификаций, реализуются условия для достоверного и некорректируемого сбора данных о движении транспортного средства в течение всего жизненного цикла тахографической системы. 3. Не должна подвергаться ревизии тахографическая составляющая и при интеграции тахографиии с навигационным мониторингом за передвижением автомобильного транспорта и с системой ЭРА-ГЛОНАСС. Начиная с 1 апреля 2014 года, поэтапно, с использованием тахографов, соответствующих техническим требованиям именно этого Приказа, стартовало развёртывание системы тахографического контроля на автомобильном транспорте, выполняющем междугородние перевозки грузов и пассажиров по дорогам Российской Федерации. Как результат, Приложением № 1 Приказа Минтранса России №36, подпунктом 3 пункта 9 раздела II “Функции тахографа и требования к его конструкции”) определено, что: “Тахограф в рабочем режиме при отсутствии данных, получаемых от ГНСС, определяет значение скорости транспортного средства на основе импульсов, получаемых от датчика движения”.

Приложе Приложением №1 Приказа Минтранса России №36, формулирующего ребования к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства (пункт 2 раздела I. “Общие положения”) определено, что в состав тахографа входят: ●● бортовое устройство, ●● следующие внешние компоненты: –– карты тахографа (далее – карты), –– датчик движения, –– антенна для приёма сигналов глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС и GPS (далее ГНСС), –– антенна для приёма и передачисигналов GSM/GPRS (в случае включения в состав бортового устройства связного модуля), –– комплект монтажных частей для соединения компонентов тахографа и их установки на транспортном средстве. Как результат, она не в состоянии обеспечить достижение своей главной цели в полном объеме. Думаю, что даже неискушенный читатель даст правильный ответ на вопрос: “А является ли это достоинством системы или её недостатком?” Если читатель ответит, что это – “шаг назад”, то возникает следующий, выте кающий из первого, вопрос: “А как же можно было допустить к внедрению систему в её “усеченном” виде (с уменьшенным числом аутентифицируемых элементов)?” Оказывается можно, если декларировать, что этот “шаг назад” будет сделан с одновременно выполняемыми “двумя шагами вперёд”. В режиме функционального взаимодействия цифрового датчика движения с бортовым устройством цель защиты датчика достигается за счёт: 1. По этой причине, именно датчики движения на магнитоуправляемых ИС Холла получили наиболее широкое распространение. Фактически датчик движения, являясь неотъемлемой составной частью тахографа, становится его базовым элементом (см. рис. 1).

Эти датчики также соответствуют всем эксплуатационным требованиям по определению скоростных режимов транспортных средств, но их применение сопряжено с использованием более дорогих материалов, а также с необходимостью изменения конструкции ротора. Первые типы ДСА, конструкция которых была основа на использовании тросового привода механического спидометра или коробки передач со специальным ротором-целью, установленным на валу, постепенно и практически полностью были вытеснены бесконтактными датчиками, в которых полностью отсутствовала механическая связь между неподвижной электрической и движущейся механической частями. Очевидно, что любое техническое совершенствование или дополнение тахографической системы не должно приводить к тому, что достижение этой основной, сохраняющей жизни людей, цели либо будет затруднено, либо она будет достигаться не в полном объеме. Рис. 4. Надёжности функционирования.

6. Подробно она рассмотрена в цикле публикаций Светланы Сысоевой [3, 4]. Более того, второй, дополнительный, сигнал, являясь аналоговым, не включается в качестве составного элемента в единую, локальную, замкнутую и защищённую программно-аппаратную среду информационного взаимодействия. Перевод системы тахографического контроля (всех её элементов) от аналогового к цифровому исполнению предопределил необходимое дополнение функционала ДСА “интеллектуальными” свойствами. Представленные в статье рассуждения преследовали одну цель – постановку этих вопросов. Интегральные схемы, изготовленные по КМОП технологии, выполняющие обработку сигнала, криптографический мониторинг передачи данных, размещённые в металлическом корпусе датчика движения вместе с магниточувствительной ИС, способны функционировать в широком температурном диапазоне, в жёстких условиях динамических механических напряжений, повышенной вибраций, влажности, загрязненности и воздействия электромагнитных помех.

Другими словами, цифровой тахограф может находиться в одном из регламентированных рабочих режимов, к которым относятся: ●● инсталляция и калибровка системы, ●● выработка системой сигнала, пропорционального угловой скорости зубчатого ротора выходного вала коробки передач при движении и управлении транспортным средством, ●● обработка, регистрация и хранение данных о режимах движения транспортного средства, ●● выгрузка данных об измеренных и зафиксированных параметрах (режимах) движения транспортного средства на внешние устройства (включая смарт-карту инспектора), но только в том случае, если выполняются следующие требования: –– все компоненты цифрового тахографа подключены к бортовой сети электропитания, –– смарт-карта вставлена в слот бортового устройства, –– произведены все процедуры взаимной аутентификации компонентов, –– все компоненты подтвердили (путём успешного выполнения алгоритмов аутентификации с использованием ключевой информации, записанной в каждый из компонентов) свою принадлежность к системе, –– цифровой тахограф вывел на дисплей информацию о готовности системы к работе. Конспективно рассмотрим эволюционное развитие тахографических датчиков скорости автомобиля (ДСА). Обработки данных. Сформулируем основную цель информационной защиты системы цифрового тахографа. Более того, даже в условиях “идеального” и “отличного” навигационного поля, можно утверждать, что бортовое устройство определяет значение скорости дви- жущегося транспортного средства по сигналу датчика движения, поскольку сама возможность обработки навигационного сигнала “задаётся” коэффициентом соответствия, который равен единице.

Рис. 1. В качестве магнитоэлектрического датчика используется интегральная микросхема с чувствительным элемен- том Холла. Как следует из этого Приказа, сигналы тахографического датчика движения и антенны приёмника глобальной навигационной спутниковой системы (ГНСС) директивным образом рокируются. Из приведённого линейного представления следует, что в интервале значений фактора ухудшения точности от 3 до >50 существуют диапазоны (от 6 до 50), в которых точность определения координат объекта будет недостаточной для достоверного определения его местоположения. Рассмотрим, как решается дилемма определения роли датчика движения при наличии сигнала ГНСС (который, как уже было сказано выше, настойчиво выводится на первое место). Очевидно, что в этой ситуации данные, поступающие от тахографического датчика движения, будут расходиться с реальными значениями скорости движения автомобиля.

Датчик скорости для тахографа

Место и роль датчика движения в систем тахографического контроля. Заключение О целях. “Статусность” места и “значимость” роли датчика движения с некоторыми усилиями выявлена и в тахогра- фической составляющей российской системы навигационно-тахографического контроля. Основные требования к микроконтроллеру: ●● высокопроизводительное (не менее 8 разрядов) микропроцессорное ядро с тактовой частотой не менее 10МГц, ●● встроенный стабильный тактовый генератор, ●● объём внутреннего перепрограммируемого ПЗУ не менее 8 Кбайт, ●● объём внутреннего ОЗУ не менее 1 Кбайт, ●● набор многофункциональных таймер-счётчиков, ●● универсальный асинхронный приёмопередатчик (UART), ●● АЦП последовательного приближения (не менее 10 разрядов), со встроенными источником опорного напряжения и термодатчиком, ●● набор универсальных портов ввода/вывода. Кроме того, контрольная система была дополнена набором средств персонификации (микропроцессорными картами), без которых стало невозможно производить какие-либо действия с системой. Блок-схема типичного интеллектуального (цифрового) датчика движения (ЕСТР) Базовая архитектура взаимодействия датчика скорости и бортового устройства показана на рисунке 6, а структурная схема интеллектуального датчика на рисунке 7. В качестве второго сигнала может быть выбран сигнал ABS, сигналы, поступающие либо от встроенного бортового акселерометра либо от антенны навигационного приёмника. То есть, если будет предложено такое техническое решение, из которого следует, что: а) роль датчика движения становится незначительной или “уходит на второй план”, поэтому допустимо использовать его импульсное (неаутентифицируемое) исполнение (“шаг назад”), б) диагностику скоростных режимов транспортного средства следует производить, используя другой опорный источник информационного сигнала (первый “шаг вперед”), в) определить, что в “новом” техническом исполнении российская система контроля за соблюдением водителями режимов труда и отдыха будет дополнена новыми функциональными возможностями (второй “шаг вперед”), то на фактическую гибридность российского тахографа можно не обращать внимания. Приложением № 1 Приказа Минтранса России № 36, подпунктом 1 пункта 9 раздела II “Функции тахографа и требования к его конструкции” определено, что “Тахограф в рабочем режиме: ●● при наличии данных, получаемых от ГНСС, во всём диапазоне допустимых скоростей транспортного средства определяет скорость движения транспортного средства с погрешностью не более 0,5 километра в час при геометрическом факторе ухудшения точности по вектору положения 0,5 км/ч.

Выходные буферы формируют требуемые значения уровней выходных электрических сигналов. Основным назначением тахографической системы является регистрация скоростных режимов транспортного средства, и, как следствие, контроль за соблюдением водителями режимов труда и отдыха, и, наконец, снижение безопасности на российских дорогах. Линейная шкала изменения фактора ухудшения точности. Градация изменения фактора ухудшения точности (Dilution of Precision, DOP) навигационного сигнала от ГНСС представлена в таблице. Датчик движения должен обеспечивать контроль за попытками нарушения его защиты и отслеживать их связь с соответствующими устройствами.

3. Рис. 3. [6] а – Индуктивный датчик движения (скорости) автомобиля: 1 – корпус датчика скорости, 2 – постоянный магнит, 3 – катушка, 4 – железный сердечник (магнитопровод), 5 – зубчатый ротор, 6 – воздушный зазор, 7 – подключение к регистрационному модулю, 8 – сигнал датчика. б) Частотная и амплитудная зависимость выходного сигнала индуктивного датчика движения. Место датчика движения. 1. Действительно, как следует из Приказа № 36, в российской системе достаточно использовать импульсный (не цифровой) датчик движения, который не участвует в процессах взаимной аутентификации компонентов тахографа.То есть, с одной стороны, мы имеем импульсный, неаутентифицируемый, датчик движения, который, как было показано выше, является элементом аналогового тахографа, а с другой – аутентифицируемые цифровое бортовое устройство и смарт-карту, которые являются элементами цифрового тахографа. Это необходимо, например, когда автомобиль с работающим двигателем и вращающимися колесами находится в состоянии юза на скользкой дороге.

Схема электрическая структурная интеллектуального (цифрового) датчика движения (скорости) автомобиля. В то время как данные, поступающие от датчика движения, никак не зависят от навигационного поля. Переведём данные таблицы в графическую форму (см. рис. 8). На рисунке 5 представлена блоксхема типичного интеллектуального (цифрового) датчика движения (скорости) автомобиля, приведённая в европейских нормативных документах [2]. Роль датчика движения.

1. Базовая компоновка автомобильного тахографа (рисунок 1), как бортовой контрольной системы, может дополняться (и, как мы увидим далее, дополняется) элементами, расширяющими основной функционал тахографа. В самом общем смысле, бортовая контрольная система автомобильного тахографа включает: ●● бортовое устройство, осуществляющее обработку и регистрацию информации о скорости движения автотранспортного средства, ●● чувствительный элемент (датчик движения), вырабатывающий сигналы, пропорциональные изменению угловой скорости зубчатого ротора выходного вала коробки передач, ●● соединительный кабель, обеспечивающий информационное взаимодействие между датчиком движения и бортовым устройством. Место и роль датчика движения в системе тахографического контроля. Почему российская тахография “пошла по своему пути” и можно ли ещё “вернуть” уже разворачиваемую в государственных масштабах систему на правильный путь (достаточно лишь “доукомплектовать” её цифровым датчиком движения), это вопросы, ответы на которые выходят за рамки настоящей статьи. Входные фильтры обеспечивают защиту внутренних цепей схемы от электрических помех, ошибок подключения внешних линий, а также согласуют уровни электрических сигналов.

Однако с точки зрения последовательности обработки информации и принципов построения контрольноизмерительной аппаратуры, на первое место встанет именно датчик движе- ния, вырабатывающий сигналы, пропорциональные изменению угловой скорости зубчатого ротора выходного вала коробки передач, а бортовое устройство окажется на последнем, третьем месте. Однако, реализуемая в российской системе интеграция навигационного мониторинга и тахографи- ческого контроля была выполнена под лозунгом: “Навигация решает всё (в том числе и тахографически задачи)!” Тахографическая составляющая была подвергнута серьезной ревизии: тахографический сигнал был отодвинут на “второй” план, система приобрела гибридный вид. Роль датчика движения – коррекция сигнала ГНСС Как следует из этого рисунка, сигнал антенны ГНСС (GPS/ГЛОНАСС), а, следовательно, и определяемая скорость движущегося объекта, являются функцией качества навигационной обстановки. ДСА на магнитоуправляемых ИС Холла работают в широком диапазоне температур (–40…+150оС), устойчивы к загрязнениям и обеспечивают регистрацию угловой скорости зубчатого ферромагнитного ротора в широком диапазоне: от нуля до нескольких килогерц [3]. Можно представить, что в пределе, когда тахография снизит аварийность до нуля, надобность в системе ЭРА-ГЛОНАСС может отпасть (чего, к сожалению, по-видимому, никогда не случится). Любое изменение “статусности” места датчика движения, занимаемого в системе, приводит к тому, что называть такую, видоизменную, контрольную систему тахографической, будет, как минимум, некорректно.

Исходя из выше сказанного, определим место и роль датчика движения в бортовой системе тахографического контроля. Введение Расставив классификационные признаки тахографа, как контрольно-измерительного прибора, по их приоритету [1]: от признака “по роду измеряемой величины”, до признака “по назначению”, дадим следующее описание автомобильного тахографа. В этих диапазонах определять скорость движущегося объекта по изменению его координат относительно спутников нельзя, так как погрешность определения скорости будет больше 0,5 км/ч. То есть “значимость” датчика движения в условиях отсутствующего сигнала ГНСС подтверждается и в российской системе тахографического контроля. Именно на основе сигнала, вырабатываемого датчиком движения, осуществляется вычисление корректирующих коэффициентов для сигнала антенны.

Если говорить о тахографической составляющей российской системы навигационно-тахографического контроля, в том виде, в котором она была разработана (на этапах формирования технической концепции) и разворачивается в настоящее время на практике, то её следует назвать гибридной. Данное положение Приказа наглядно демонстрируется рисунком 9. Автомобильный тахограф (цифровой): составные части, определение скорости движения транспортного средства. Откорректированные и регистрируемые в бортовом устройстве данные, таким образом, могут считаться независимыми от характеристик навигационного поля ГНСС. При этом элементы тахографа (в первую очередь датчик движенияи бортовое устройство) были оснащены АЦП, блоками памяти и микроконтроллерами, обеспечивающими взаимную аутентификацию элементов. Несколько слов о достигаемых и недостигаемых целях. Автомобильный тахограф – это бортовая контрольная система, обеспечивающая определение и регистрацию скоростных режимов движения транспортного средства на основе сигналов, пропорциональных изменению угловой скорости зубчатого ротора выходного вала коробки передач и, как следствие, режимов труда и отдыха водителей. Рис.

7. Например, цели тахографии и системы ЭРА-ГЛОНАСС настолько разные,что их можно даже назвать взаимоисключающими. Аутентификации. В основе цифрового датчика движения лежит малопотребляющий высокотемпературный микроконтроллер, который отвечает за реализацию протокола интерфейса передачи данных согласно ISO 16844-3, в том числе аутентификацию и шифрацию данных по алгоритму TripleDES. Формирование сигнала ДСА, выполненного на основе дифференциальной ИС Холла: 1 – зубчатый ферромагнитный ротор, 2 – обратно смещающий магнит, 3 – ИС Холла, D – воздушный зазор. Место датчика движения в российской системе тахографического контроля. Как результат, была повышена надёжность и износоустойчивость датчиковой системы, сократилось число коммутируемых связей и существенно упростились процессы выработки и передачи информационного сигнала [5].

Однако, в контексте всего вышесказанного, невозможно обойти стороной специфику российской системы тахографии, которая в настоящее время разворачивается на территории России. Главная функциональная роль тахографического датчика движения автомобиля – преобразование угловой скорости вращающегося ферромагнитного зубчатого ротора в частоту электрических импульсов, по которой определяется линейная корость транспортного средства. 2. Разбор данного положения Приказа полностью реабилитирует базовую значимость датчика движения даже в тех случаях, когда бортовое устройство принимает и обрабатывает два сигнала (от антенны и от датчика). Любое пренебрежение к значимости роли датчика движения, как к аутентифицируемому элементу цифровой тахографической системы, приводит к тому, что считать такую систему обеспечивающей достоверный и некорректируемый сбор данных о движении транспортного средства, будет, как минимум, некорректно. Проблема определения близкой к нулю скорости транспортного средства – амплитуда (и частота) выходного сигнала падает с уменьшением скорости автомобиля. Рис.

5. Хорошие результаты были получены при замене ИС Холла на магниторезистивные тонкоплёночные датчики и на градиометры. Датчик движения должен производить аутентификацию подключённых к нему устройств. 4. Рис. 6. Важно отметить, что введение второго информационного сигнала никоим образом не отменяет значимость цифрового датчика движения, как базового элемента единой, локальной, замкнутой доверенной и, таким образом, защищённой среды информационного взаимодействия компонентов бортовой системы тахографического контроля. Особенности российской тахографии. То есть место датчика движения в составе компонентов, входящих в тахограф, сформулировано.

Поиск правильных ответов – предмет технических совещаний и решений отраслевых организаций и ведомств. Воспользуемся прежней схемой изложения: место, роль, достигаемые цели. Рис. 2. Обеспечения защиты доступа. Данные, необходимые и запрашиваемые уполномоченным контролирующим органам для проверки, должны быть всегда в наличии и обеспечивать достоверный и некорректируемый учёт деятельности контролируемых водителей и эксплуатации контролируемых транспортных средств в части продолжительности управления, скоростного режима транспортного средства, периодов работы, готовности и отдыха контролируемых водителей. Опорным, обеспечивающим корректировку изменяющегося навигационного сигнала, является сигнал, вырабатываемый датчиком движения.

Как следует из сформулированного определения, чувствительный элемент (далее будем его называть датчиком движения) является неотъемлемой составляющей автомобильного тахографа и в условной последовательности перечисления составляющих тахографа (по сложности их схемотехнического исполнения) стоит на втором, после бортового устройства, месте. Роль датчика движения в российской системе тахографического контроля. При этом список этих действий стал жёстко регламентирован, а их выполнение стало возможным исключительно после проведения успешной взаимной аутентификации всех компонентов тахографа с обязательной регистрацией персональных данных всех допущенных к выполнению лиц, даты и времени осуществляемых действий (см. рис. 2). Тахография нацелена на снижение аварийность на дорогах, ЭРА-ГЛОНАСС – на оперативную регистрацию ДТП и оказание помощи. На рисунке 4 представлена блок схема ДСА на базе дифференциальной ИС Холла, содержащей два интегрированных элемента Холла, физически разнесённых на определенное (зависит от геометрии зубцов ротора) расстояние, и обратносмещающего магнита[5]. Датчик движения должен обеспечивать защиту данных, которыми он обменивается с бортовым устройством.

С переходом на использование в бесконтактных датчиках твёрдотельных магнитоуправляемых интегральных схем (ИС) была успешно решена задача определения “близкой к нулю” скорости транспортного средства, которая практически не решалась индуктивными датчиками, долгое время лидировавшими в автоэлектронике (см. рис. 3). Датчик движения должен обеспечивать точность обработки поступающей информации, на основании которой рассчитываются данные о движении. 5. Автомобильный тахограф (аналоговый): составные части, определение скорости движения транспортного средства. С целью обеспечения достоверности и некорректируемости измеряемых и регистрируемых данных о скорости движения транспортных средств, европейская система тахографического контроля [2], была поэтапно переведена с аналоговых тахографов на цифровые.

Рис. 9. Режим “неприкосновенности” должен быть соблюден хотя бы по той простой причине, что все перечисленные системы – абсолютно разные по своим назначениям (целям). Как следствие, гибридная тахографическая составляющая системы потеряла одно из основных свои достоинств – потеряла информационную защищенность. Описание специфических особенностей российской системы тахографического контроля будем проводить, используя исключительно положения Приказа Минтранса РФ от 13 февраля 2013 г. №36 “Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства, …”, который с изменениями, внесёнными Приказом Минтранса РФ от 17 декабря 2013 г. №470 [7], был зарегистрирован в Минюсте РФ 24 февраля 2014 г. (регистрационный № 31406). Необходимо отметить, что в течение всего времени работы осуществляется мониторинг информационного обмена между частями системы, что и позволяет выявлять и фиксировать все попытки незаконного вмеша- тельства. Базовая архитектура функционального взаимодействия датчика скорости и бортового устройства.

Контроля несанкционированного воздействия. Рис. 8. Датчик движения должен контролировать доступ подключённых к нему устройств к функциям и данным. 2. В принципе, на этом можно было бы и завершить описание роли и места датчика движения в системе тахографического контроля, а так же целей, которые достигаются “статусностью” места и “значимостью” роли цифрового датчика движения в системе тахографического контроля. Датчик движения, независимо от аналогового или цифрового исполнения системы тахографического контроля, является её базовым элементом, без которого невозможно прямое (не относительное) определение скоростного режима транспортного средства с высокой точностью.

2. Рассмотрим, какое же “инновационное” техническое решение было предложено Приказом Минтранса России № 36, и действительно ли роль датчика движения в результате сместилась на “вторые” позиции. В цифровом исполнении датчик движения подтверждает свою принадлежность (аутентифицируется) к системе тахографического контроля. Как следствие, тахографическая составляющая российской системы навигационно-тахографического контроля является гибридной. В условиях объективной нестабильности навигационного поля ГНСС (зависит от рельефа местности, времени суток, изменяющегося при движении местоположения движущегося транспортного средства, метеорологических условий и других факторов) и возможного внешнего умышленного воздействия Приложени- ем № 1 Приказа Минтранса России № 36, подпунктом 5 пункта 9 раздела II “Функции тахографа и требования к его конструкции”) определено, что: “Тахограф в рабочем режиме при наличии данных, получаемых от ГНСС, осуществляет на их основе автоматическое уточнение коэффициентов соответствия между скоростью транспортного средства, пройденным им путём и количеством (частотой) импульсов, подаваемых датчиком движения”. Защищённого обмена данными.

Хорошо освоенная КМОП-технология позволяет интегрировать (даже на основе не самых “экстремальных” топологических норм) на одном кристалле схемы обработки сигнала, динамические фильтры, микроконтроллер, реализующий алгоритмы информационной защиты, программируемую память и EEPROM.

Смотрите также

  • ДАТЧИК СКОРОСТИ ТАХОГРАФА

    Фото своего разъема прикладываю. Цена вопроса будет около 7-8 тысяч рублей, но зато с поиском и ценой датчиков проблем не будет. Цена 13 N 020 62 01…

  • ДАТЧИК ТАХОГРАФА МЕРСЕДЕС

    В данных случаях для правильной работы системы необходима замена аналоговых компонентов измерения скорости на цифровые т.к. сигнал с аналогового датчика…

  • ДАТЧИКИ ДВИЖЕНИЯ ТАХОГРАФА

    Мы предоставляем широкий спектр услуг в сфере обслуживания и установки тахографической техники, а именно: Сколько стоит установка тахографа? Немало…

  • ДАТЧИК СКОРОСТИ ПАЗ

    Датчик скорости тахографа в Москве и МО. УСТАНОВКА ТАХОГРАФА, СЕРВИС ТАХОГРАФА. ДАТЧИК СКОРОСТИ ТАХОГРАФА. Современный цифровой тахограф для записи…

  • ДАТЧИК СКОРОСТИ 2159

    На текущей странице нашего онлайн магазина Вы можете приобрести деталь Датчик привода спидометра артикул 2159.20.10.2301 . Они помогут разрешить любой…

ПОЗВОНИТЕ МНЕ
+
Жду звонка!
Позвоните нам